In diesem Blog möchte ich Euch von meinen Erfahrungen beim Umbau von JX auf 2E berichten.
Dieser Motorumbau ist grundsätzlich relativ einfach, da der JX mit dem 2E Motor in den Dimensionen und Anschlüssen sehr ähnlich ist. Gründe für den Umbau:

Ich habe in meinem T3 bis 2018 einen JX gefahren, den ich komplett neu aufgebaut hatte.
Bis auf den Rumpfmotor waren alle Teile erneuert worden inkl.

• Turbolader
• Dieselpumpe
• Zylinderkopf
• Alle Dichtungen
• Dieselgeweih
• Einspritzdüsen
• Wasserpumpe
• Lima
• Zahnriemen

und der Motor lief sehr gut. 
In Kombination mit einem AAP Getriebe war sogar eine Spitzengeschwindigkeit von 145km/h möglich und die übliche Reisegeschwindigkeit lag bei 110 km/h.
2018 habe ich dann eine Fahrt von fast 3000km in den Süden gemacht und dabei gemerkt, dass der Motor zwar genug Leistung hat, um den Bus mit immerhin 100km/h die Kasselerberge raufzutreiben, aber die Lautstärke doch auf langer Strecke schon störend ist. Auch die Leistungsreserven für Überholvorgänge ab 120km/h waren eher sehr dünn gesät. 

Direkt nach meinem Urlaub begann ich dann mit der Recherche, welches Triebwerk zukünftig in meinem Bus arbeiten sollte.
Das erste Problem bei massiver Vergrößerung der Motorleistung ist natürlich das Getriebe. Das serienmäßige Getriebe im T3 verträgt auf dem Papier knapp 180Nm.

Das Internet ist zwar voll mit Berichten von Leuten, die angeblich auch 300Nm dauerhaft an diesem Getriebe betreiben, genauso finden sich aber auch zahllose Berichte von anderen Leuten, die schon mit dem 1Z Motor dem Getriebe nach wenigen KM das Genick umgedreht haben.
Da mein AAP Getriebe sehr gut läuft, war mir das Risiko zu hoch, einen Versuch zu riskieren, der viel Arbeit und Kosten nach sich zieht.

Auch die 3 bekanntesten Alternativgetriebe haben mich nicht überzeugt.

1. Das Renault UN1 Getriebe.
   Hierfür gibt es sogar einen Umbausatz für den T3 zu kaufen. Leider ist das entsprechende Getriebe sehr selten und nicht immer und überall zu bekommen. 
2. Das 012 Getriebe vom Audi
   Die Variante, das Getriebe auf dem Kopf stehend zu betreiben und vorher das Getriebegehäuse zerschneiden zu müssen, erschien mir auch nicht wirklich so vertrauensvoll. Es mag sicher einige Leute geben, die das so fahren und damit zufrieden sind, aber ich habe mich dagegen entschieden.
3. Das Getriebe vom Subaru mit einem umgedrehten Kegelrad.
   Diese Variante machte auf mich den besten Eindruck im Hinblick auf Haltbarkeit, Reparaturfähigkeit und Ähnlichkeit zum Original.
   Leider ist diese Variante auch die teuerste von allen, denn selbst wenn man das Getriebe häufig auf Schrottplätzen, oder sogar Schlachtwagen findet, ohne den Umbausatz hat man auch nur 5 Rückwärtsgänge zur Verfügung. Diesen Umbausatz habe ich nur im Ausland finden können und der Preis lag bei weit über € 1000,-.

Ich bin also basierend auf dem Wunsch nach „größtmöglicher Originalität“ des Fahrzeugs beim Originalgetriebe geblieben und habe mir einen passenden Motor gesucht, der nun auch aus demselben Hause kommt, wie das Fahrzeug selber.

Der zweite Punkt für die Wahl des Motors ist auch die Bremsanlage.
Die serienmäßige Bremse des T3 ist sicherlich nicht die stärkste und beste Bremse die man finden kann, aber sie hat eine Freigabe, die sowohl PS, als auch Vmax für diesen Umbau abdeckt.
Natürlich gibt es auch verschiedene Varianten für größere Bremsanlagen, aber hier stieß ich relativ schnell an Tüv Probleme, oder an eine Preisgrenze, die ich nicht zu überschreiten bereit war.
Ich werde das Thema Bremsenumbau in einem anderen Blog ausführlicher beschreiben.

Da mir der Umbau auf 2E relativ einfach, kosteneffizient und schnell machbar erschien, habe ich mich dafür entschieden.
Der Umbau wird u.a. von Bulli Mamero und Bosch Zupp inkl. TÜV Eintrag angeboten, aber ich wollte das gerne selber machen, um auch bei Reparaturen besser über die Materie Bescheid zu wissen.
Nach einer ausgiebigen Googlesuche und vielen einzeln gesammelten Informationen hab ich mir 2018 in Wiezendorf die umgebauten Busse von Bosch Zupp angesehen.
Die Jungs waren super freundlich und sehr hilfsbereit, haben mir alles gezeigt und alle Fragen beantwortet.
Vielen Dank an Tim und Mario!

Nach dem Treffen ging ich auf die Suche nach einem Spenderfahrzeug in näherem Umkreis. Ich wollte den Motor vorher in Betrieb nehmen und ggf. auch Probefahren, daher kam für mich nur ein komplettes Fahrzeug in Frage. Auch im Hinblick auf Vollständigkeit aller Teile, Kabel, Stecker etc. wollte ich nicht alles einzeln zusammensuchen müssen.
Ich fand einen Passat Bj. ´92, Rentnerfahrzeug mit 145tkm für € 300,-nur 20km entfernt, hab spontan einen Trailer gemietet und den Wagen abgeholt.
Selbst bei dieser Anhängelast leistete mein JX sehr gute Arbeit.

DER AUSBAU DES 2E

Nach der Überprüfung des Motors, ging der Wagen in die Werkstatt und wurde stückweise zerlegt.
Als erstes wurde die komplette Front des Fahrzeugs entfernt, um leichter an alle Teile ranzukommen. Alle Flüssigkeiten wurden abgelassen und entsorgt.
Danach habe ich alle Stecker beschriftet, um später beim Kabelstrang einfach alle unnötigen Leitungen gefahrlos abschneiden zu können. Die Motoraufhängung, Antriebswellen und alle Stecker wurden entfernt und schon kurze Zeit später baumelte der Motor am Kran. Das Getriebe musste noch ab und jetzt konnte ich mit der Arbeit am Motor beginnen.

Den Krümmer habe ich abgebaut und später für den Anschluss im T3 umgearbeitet, Kupplung und Schwungscheibe waren auch nicht mehr nötig und die Motorträger störten nun auch.
Zunächst habe ich den Zahnriemen gewechselt, die Zündkerzen getauscht und die Zündkabel erneuert. Auch eine neue Ventildeckeldichtung wurde verbaut. Riemen für Servo und LIMA kamen natürlich auch neu.

Danach habe ich die alte Ölwanne abgebaut und den Rüssel von der Ölpumpe entfernt. Für den Umbau habe ich mir eine sehr günstige Ölpumpe für den T3 besorgt, von der ich allerdings nur den Ansaugrüssel benutzt habe. Dieser wurde dann auf eine Pumpe für den 2E Motor geschraubt.
Die neue Ölwanne stammte von einem KY Motor, ohne Anschluss für die Ölrücklaufleitung vom Turbo und passte 1:1 an den 2E Motorblock.

Das Rohr zum Ölnachfüllen wollte ich nicht mehr benutzen und habe es mit einem Metalldeckel verschlossen. Dieses Set, bestehend aus einer Metallplatte, einer Dichtung und zwei Schrauben, habe ich im Internet bestellt, allerdings finde ich den Deckel etwas zu dünn, denn er verschließt die Ölwanne nicht 100%. Ich werde das teil nochmal aus 3mm Aluminium anfertigen.

DER AUSBAU DES JX

Der JX startete das letzte Mal in meinem Bus, ich fuhr auf die Hebebühne. Jetzt ging alles recht zügig…
Die wenigen Kabel vom Motor, Anlasser, Abschaltventil der Dieselpumpe, Temperaturfühler, Öldruckschalter, Masse und meine Zusatzinstrumente für Öldruck und Temperatur und natürlich die beiden Dieselleitungen, waren schnell abgezogen. Die Wasserschläuche tropften munter und das Öl aus den Leitungen meines Ölkühlers blutete auch schnell aus, während ich bereits die 12 Schrauben der Antriebswellen löste und den Kupplungsnehmerzylinder entfernte.
Hier sollte man auch an den Stecker vom Rückwärtsgang denken, der links am Getriebe sitzt.

Die 4 Schrauben vom Getriebehalter waren auch kein Problem und schon hing der Motor nur noch an den beiden Trägern seitlich. Nun kam der Motorkran zum Einsatz und nachdem auch die beiden Bolzen aus den Gummilagern verschwunden waren, sank der Motor ganz entspannt auf eine Palette unter dem Auto.
Schnell noch das Getriebe und Kupplung samt Schwungscheibe abgebaut, die Motorträger und den Flansch für den Zusatzölkühler und schon war der JX abholbereit.
Ich hatte mich entschieden, den JX komplett / vollständig zu verkaufen und der Käufer war beim Ausbau auch dabei, um den Motor gleich mitzunehmen. Da ich die Ölwanne und Pumpenteile bereits separat besorgt hatte, brauchte ich außer den Motorträgern keine weiteren Teile vom JX mehr.

Aus dem Elektrokasten im Motorraum habe ich das Vorglührelais entfernt und alle weiteren Kabel, die für den JX nötig waren. Es blieben dort noch die Beleuchtung, Kabel für Öldruck und Temperaturanzeige, die Leitung für die Zentralelektrik vorne und der Anschluss für das Abschaltventil der Dieselpumpe zurück.

DER EINBAU DES 2E

Bevor man die Schwungscheibe und Kupplung vom T3 an den 2E baut, muss noch ein Pilotlager eingesetzt werden. Das AAP Getriebe passte genauso perfekt an den 3E, wie vorher an den JX. Auch die Motorhalter passten problemlos und die bereits vorhandenen Gewinde im Motorblock waren auch noch gangbar. Natürlich kamen hier neue Gummis am Motorträger zum Einsatz und bevor die Teile vom JX angebaut wurden, war eine gründliche Reinigung von Ruß und Diesel nötig.

Der fertig montierte Antriebsstrang wurde mit dem Motorkran unter dem Bus in Position gebracht und sollte nun eingebaut werden.
Was bis hier sehr reibungslos funktioniert hatte, änderte sich nun schlagartig!
Bevor der Motor seine finale Position erreicht hatte und ich die Schrauben vom Getriebehalter und Motorträger ansetzbar waren, drückte der Krümmer vom 2E gegen den Rahmen vom Bus. Es war absolut kein mm Platz mehr  zwischen Motor und Auto!
Zahlreiche Versuche, den Motor anders einzuhängen scheiterten mit dem gleichen Ergebnis.

Die Suche nach der Lösung in Foren verlief sehr ergebnisarm. Es gab da Leute, die behaupteten, dass es Unterschiede an den Motorträgern beim CS/KY und dem JX gibt und andere behaupteten steif und fest, es gäbe keine Unterschiede und alle Träger wären gleich.
Obwohl ich Fotos von umgebauten T3 mit 2E Motor hatte, wo reichlich Platz am Krümmer herrschte und meine Fotos etwas gänzlich anderes zeigten, bekam ich ganz tolle Tipps, was ich alles falsch gemacht haben müsste, denn die Träger seinen ja keine Option für eine Fehlerquelle.

Da mir diese Aussagen überhaupt nicht weiterhalfen, beschloss ich, mir fachkundigen Rat einzuholen und fragte Kai Bonnewall von der Bulliwerkstatt Dithmarschen. Bei Kai habe ich während der letzten Jahre viele Teile bekommen und er hatte auch immer eine Lösung parat, wenn mal etwas nicht ganz so glatt lief, wie geplant.
Schon nach kurzer Zeit hatte ich mit seiner Hilfe den bzw. die Fehler gefunden.

Es gibt für den JX tatsächlich andere Motorhalter und der linke hat ein Gummilager am Ende verbaut. Das dient nicht nur der Schwingungsdämpfung, sondern schafft auch etwas Platz nach unten. Das mag nicht viel sein, aber wir jeden hier ja auch nicht über große Entfernungen.

Das zweite Problem war der Getriebehalter, denn es gibt mehrere verschiedene Halter, je nach Getriebe und Motor und ich hatte offenbar den Halter vom MV Motor verbaut. Dieser ist kürzer und das Getriebe sitzt dadurch näher am Fahrzeugboden. Dadurch neigt sich der Motor anders und kommt auch dadurch etwas höher und auch etwas weiter nach vorne.

In der Konstellation JX+AAP hatte das funktioniert, hier jedoch fehlten nun entscheidende cm zwischen sein oder nicht sein, oder besser gesagt: rein oder nicht rein….
Der gute Kai macht mir also fix ein Paket mit den passenden Motorträgern und dem entsprechenden Getriebehalter fertig und nachdem ich die Teile getauscht hatte, passte der Motor problemlos in den Motorraum.
Als erstes wurden Antriebswellen, Kupplungszylinder und die Wasserschläuche wieder angeschlossen. 

Für den Gaszug habe ich beim Passat das Endstück abgeschnitten, das auf die Drosselklappe des 2E gehört. Der Bowdenzug vom T3 reicht genau bis neben den Leerlaufsteller und dort habe ich die beiden Teile mit einer Schraublammer verbunden und die losen Enden mit Schrumpfschlauch bezogen.

Damit der Bowdenzug auch wirklich ganz grade am Krümmer verläuft und die Drosselklappe nicht durch schräge Zugkraft unnötig belastet wird, habe ich bei Kiesow von einem anderen 2E Motor den Halter für den Leerlaufsteller besorgt und zusätzlich an meinem Krümmer montiert.

Die Wasserflansche aus Kunststoff habe ich erneuert und den Temperaturfühler (gelber Stecker) auch gleich mit. Der Zusatzölkühler, der für den JX verbaut wurde, hab ich auch mit angeschlossen.

Jetzt ging es an den Auspuff. Tim von Bosch Zupp empfahl mir, den alten Dieselendtopf nicht weiter zu verwenden, sondern gegen einen neuen zu tauschen, der aber ansonsten dem JX Auspuff entspricht.
Ich habe mir daraufhin einen kompletten Auspuff besorgt und den Turboflansch von alten Auspuff abgeschnitten, um eine Verbindung vom Krümmer zum Rohr schaffen zu können, die man auch mal problemlos lösen kann.

Auf der Suche nach Vorlagen für den Krümmer stieß ich auf zahlreiche Versionen in unterschiedlichsten Variationen. Natürlich hätte ich auch hier einfach den fertig geschweißten Krümmer kaufen können, aber ich hatte noch genug Material vom Passatkrümmer liegen und wollte auch hier selbst was bauen.
Basis war natürlich die Grundplatte des Krümmers aus dem Passat. Ich habe beide Rohre direkt an der Platte abgeschnitten und dann mit Bögen und dem Rest vom alten Passat-Hosenrohr die rohe Grundform erstellt.

Wer nicht täglich Rohre biegt, schweißt und Überschneidungen ausrechnet, dem fehlt einfach die Erfahrung in dem Bereich und so dauerte es doch unerwartet lange, bis ich aus den ganzen Teilen die nötigen Übergänge und Verbindungen geschaffen hatte.
Am Ende kam aber ein passgenaues Teil heraus, das perfekt an den Motor und den Auspuff gepasst hat. 

Nun fehlte noch die Lambdasonde. Um diese noch ins Abgassystem zu integrieren, habe ich gleich in der ersten Biegung hinter dem Krümmerflansch das Rohr etwas plattgehämmert und dort eine Gewindehülse eingeschweißt. Die Lamdasonde lies sich jetzt ganz einfach dort einschrauben und kann bei Bedarf auch einfach gewechselt werden. 

Nun war der ganz Motor quasi fertig verbaut und ich hatte nur noch die Anschlüsse für Kraftstoff, Frischluft und Elektrik zu machen. Ich begann mit der Kraftstoffzufuhr….

Benzinversorgung

Für die Benzinpumpe und den Filter wählte ich eine Position auf der Innenseite am Rahmen, unterhalb der Schiebetür. Dort sind die Teile relativ Spritzwassergeschützt und man hat auch genug Platz für alle Anschlüsse.

Die Pumpe hat einen Förderdruck von knapp 6 bar und sitzt in einem gummierten Halter. Da ich zuerst noch die surrenden Geräusche im Auto hören konnte, habe ich als zusätzlichen Spritz- und vor allem Lärmschutz die Benzinpumpe in 19mm Armaflex gekleidet. Jetzt höre ich drinnen und auch draußen nichts mehr von der Pumpe.
Der Benzinfilter sitzt direkt dahinter und wurde mit dem Halter für eine Regenrinne befestigt. Es sitzt ja keinerlei Bewegung auf dem Filter und  man kann ihn ganz leicht austauschen.

Der Anschluss der Benzinpumpe an den Tank stellt die nächste Entscheidung in den Raum. Der Anschlussnippel am Tank ist nur für 8mm Leitungen vorgesehen, die Pumpe hat aber einen Eingangsdurchmesser von ca.13mm. Nun kann man relativ einfach mit einem benzinfesten Verbindungsstück diese beiden Querschnitte verbinden, allerdings stellt das für die Pumpe eine unnötige Belastung dar.

Ich entschied mich, den alten Dieseltank gegen einen neuen Tank vom Einspritzer zu tauschen. Als ich den Tank ausgebaut hatte, fand ich reichlich Sand und Dreck auf dem Tank und beginnende Korrosion. Um den neuen Tank vor dieser unnötigen Belastung zu schützen, wurde er mit 2K Lack in schwarz lackiert. Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich alle Dichtungen am Tank erneuert und statt der alten, ausgehärteten Kunststoffschläuche neue Kraftstoffleitungen verwendet.
Auch zu den Ausgleichsbehältern im Radkasten habe ich mit Gummileitungen gearbeitet

Den alten Dieselfilter habe ich natürlich entfernt und die Leitungen vom Benzinfilter zur Einspritzleitung des Motors an der Position durch den Rahmen verlegt. Die Leitungen selber verlaufen direkt unter dem Motorraumdeckel am Rand, weit genug weg vom Auspuff.
Alle 10cm habe ich eine Kabelschelle für die Spritleitung gesetzt und zum Motor ausreichend Spiel gelassen, um evtl. Bewegungen auszugleichen. Für die Rücklaufleitung genau das gleiche Prinzip und hinter der ehemaligen Position des Dieselfilter abgezweigt und diese dann direkt auf der linken Fahrzeugseite an den Tank zurück.

Der Ansaugweg

Für den Luftfilter und Anschluss des Luftmassenmessers brauchte ich nun noch eine Lösung. Da der TÜV offene Filterpilze für den Eintrag untersagt und mir ein offener Pilz auch mittlerweile zu laut ist, brauchte ich ein Gehäuse mit passenden Maßen und Anschlussmöglichkeiten. Ich wollte das nicht alles ins linke Ohr des Busses quetschen und verlegte kurzerhand die Frischluftzufuhr auf die rechte Seite. Schon vor Jahren hatte ich den riffeligen Pappschlauch durch ein Alurohr mit entsprechend großem Durchmesser ersetzt.

Da ein glattes Rohr die angesaugte Luft deutlich weniger verwirbelt, als das Stück Pappe mit Falten, Knicken und sonstigen Unebenheiten, bekommt der Motor ein direkteres Ansprechverhalten. Darüber mag der ein oder andere hier nun denken was er möchte, aber es stimmt trotzdem.
Schon mein JX hing direkter am Gas, nachdem ich den Ansaugweg begradigt hatte.

Das Rohr passt natürlich auf beiden Seite und auch der Plastikstutzen, der direkt hinter dem Ohr sitzt, ließ sich darauf gut fixieren, denn die beiden Gummihaken der Karosserie fielen jetzt für die Befestigung weg, da sie ja nun auf der falschen Seite sitzen…
Der letzte Teil war also schnell fertig umgebaut.

An der Drosselklappe kam der originale Schlauch vom Passat zum Einsatz und für die Strecke zum rechten Ansaugweg, wo beim JX eigentlich die Batterie sitzt, habe ich wieder ein Aluminiumrohr verwendet, allerdings mit einem größeren Durchmesser. Dieses läuft direkt hinter der kleinen Wartungsklappe entlang, da ich diese nun nicht mehr benötige. 

Nun fehlte mir nur noch ein passender Kasten für den Luftfilter mit dem Luftmassenmesser.
Bosch Zupp baut hierfür den runden Kasten vom MV Motor ein. Den hatte ich aber nicht, fand ihn auch nicht bei Kiesow und das einzige Exemplar bei Ebay sollte über € 200,- kosten. Aus verständlichen Gründen nahm ich von diesem Angebot Abstand…
Auch bei Kiesow fand ich keine brauchbaren Gehäuse aus anderen Fahrzeugen. Entweder waren die Gehäuse zu groß, die Anschlüsse zu klein, die Position völlig falsch, oder ich fand nicht genügend Platz, um den LMM anzubauen.

Ich griff daher auf den Metallkasten vom JX zurück und modifizierte ihn entsprechend. Auf der Stirnseite baute ich ein Blech für den LMM und auf der anderen Seite benutzte ich den Anschluss für den Ansaugweg im Ohr. Silikonverbindungsstücke und Winkel hatte ich noch von meinem früheren Umbau des Ansaugweges liegen und so hatte ich auch hier recht schnell eine passende Lösung.

Der alte Filterkasten wurde entlackt, entrostet, grundiert und auch mit 2K Lack in schwarz frisch lackiert.
Für die Montage hinter dem Rücklicht war genug Platz vorhanden und zur Befestigung habe ich eine ehemalige (neue) Halterung vom Auspuff benutzt. Diese wurde eigentlich um den Endtopf gelegt und mit einer Schraube zugezogen, funktioniert aber genauso mit dem runden Metallgehäuse des Luftfilters.
Damit war auch der Ansaugweg fertiggestellt.

Jetzt blieb nur noch die Elektronik übrig.

Als erstes besorgte ich mir in einem Forum eine Skizze der Leitungen, die aus dem ganzen Kabelbaum noch gebraucht werden und entfernte alles andere aus dem Gewirr. Was übrig blieb, war sehr überschaubar und ich konnte sogar einige Kabelfarben vom T3 übernehmen.

Durch das Entfernen der alten Vorglühschaltung aus dem Elektrokasten im Motorraum hatte ich zwar Platz geschaffen für neue Elektrik, entschied mich aber für einen separaten Sicherungskasten inkl. Steckplätze für Sicherungen. Das Relais für die Benzinpumpe und auch das für die Stromversorgung vom Steuergerät habe ich jeweils abgesichert und alles in meinen neuen Relaiskasten eingebaut.
Nun habe ich den alten Kabelbaum vom Passat testweise verlegt und alle Kabel entsprechend gekürzt, bzw. verlängert.

Hierbei sollte man grundsätzlich nicht mit Quetschverbindern und der noch schlimmeren Variante „Lüsterklemmen“ arbeiten. Das ist Dreck, der an dieser Stelle im Fahrzeug nichts zu suchen hat. Damit kann man ggf. ein Blinkerkabel verlängern, aber das war‘s auch schon.
Alle Kabel im Fahrzeug werden von mir grundsätzlich gelötet und danach mit Schrumpfschlauch versehen.
Auch für meinen Testkabelbaum habe ich den Lötkolben bemüht. Nachdem alle Kabel ihre neue Länge hatten, habe ich alles mit Kabelbindern gebündelt und teilweise auch mit Isolierband verbunden. 

Jetzt konnt ich den Motor zum ersten Mal im Bus starten. Dafür habe ich zunächst die Sicherung für das Motorsteuergerät entfernt und mit dem Anlasser den Motor erst einige Male andrehen lassen. Die Benzinpumpe flutete sofort die neuen Benzinleitungen und auch das frische Öl wurde von der Ölpumpe nach oben gefördert.

Nach 10x Trockenstarten war es dann endlich soweit; Die Sicherung vom Motorsteuergerät wieder eingesteckt, drehte ich am Zündschlüssel und auf den ersten Schlag sprang der Motor an und lief rund und gleichmäßig. 

Meine Zusatzinstrumente für Öldruck und Öltemperatur, die ich noch vom JX behalten hatte, zeigten mir sofort Öldruck an und kurze Zeit später bewegte sich auch die Temperaturanzeige.
Ich lies den Motor erstmal im Stand laufen, zum einen zur Entlüftung der Kühlsystems, zum anderen, um alles auf Dichtigkeit zu überprüfen.
Der selbstgebaute Krümmer war dicht, es tropfte nirgends Benzin, Nebenluft war auch nicht zu bemerken und Öl trat auch nirgends aus. Soweit, so gut. Es wurde Zeit für eine Probefahrt 😀

Der TÜV

Zunächst hatte ich den Auspuff ohne Katalysator verbaut, da ich mit einer LKW Zulassung nicht auf Euro2 eingestuft werden muss.
Auf der Suche nach einem fähigen TÜV Prüfer, der diesen Umbau auch ordnungsgemäß eintragen sollte, stieß ich wieder auf die üblichen Probleme. Offenbar waren die verantwortlichen Leute, zumindest alle, die ich ans Telefon bekam, der Thematik 2E Umbau im T3 nicht kundig, denn auch wenn dieser Umbau schon sehr häufig vorgenommen wurde, hatten diese Prüfer offenbar gar keine Ahnung.

Überall erntete ich eher fragende Gesichter, vorsichtige Absagen und bei einem sogar die Ansage, er müsse mit einem Kollegen zusammen ca. 2 Tage den ganzen Wagen untersuchen und eine Teststrecke für die Geräuschmessung aufbauen. Ob die Bremsanlage überhaupt zulässig wäre, stünde auch noch gar nicht fest. Mehrere tausend Euro TÜV-Gebühren wurden mir pauschal angekündigt und auch ein möglicher Eintrag erstmal nicht zugesagt.

Ich rief nun bei Birk Mamero an und fragte dort nach einer Eintragung. Birk meinte, ansich wäre das kein Problem, aber der Umbau müssen genau nach deren Vorgaben erfolgt sein und dazu gehört auch:

• Katalysator
• Kaltlaufregler
• Original Luftfilter (Spätestens jetzt wäre der offene Pilz ein Problem geworden)

Ich besorgte mir also einen neuen Katalysator für das ursprüngliche Spenderfahrzeug Passat, Kostenpunkt ca. € 80,- und den Kaltlaufregler von Twintec.
Der Katalysator war recht schnell eingebaut und sorgte, abgesehen von der besseren Abgasnorm, zu meiner Überraschung auch noch für 2 sehr angenehme Nebeneffekte.

Zum einen sank der Verbrauch des Motors nochmal um fast 2 Liter und zum anderen fuhr der Wagen jetzt auch noch schneller. Vorher war lauf Tacho bei 160km/h Schluss. Nach dem Umbau kratzte die Tachonadel an der 180 Marke.
Sicherlich mache ich von der Höchstgeschwindigkeit nahezu keinen Gebrauch, aber es ist ein gutes Gefühl zu wissen, dass da noch was geht, wenn hinter mir mal ein Kleinwagen drängelt.

Der Kaltlaufregler war nur noch schwierig zu bekommen, aber auch hier konnten mir die Jungs von Bosch Zupp schnell zu einer Lösung verhelfen. Der Einbau war auch hier kein Problem, da noch genug Platz für das Frischluftventil und die Schläuche vorhanden war.

Der Aktivkohlefilter brachte nochmal einen Tag Arbeit mit sich.
Wo früher der Dieselfilter befestigt war, kann man den röhrenförmigen Filter sehr gut befestigen. Ich habe einen unterdrucktauglichen Luftschlauch neben der Benzinleitung verlegt, da diese im Motorrad eh fast den gleichen Weg hat.

Auf der einen Seite kam der Luftschlauch ans Taktventil des 2E und auf der anderen Seite an den Filter. Damit die Benzindämpfe aus dem Tank gezogen werden können, habe ich die beiden Ausgleichsbehälter des Tanks mit einem Schlauch verbunden. Ursprünglich haben die einen kurzen Schlauch als Überlauf auf der Oberseite und diese beiden Schläuche laufen nun zusammen. Ein T-Stück ermöglicht den Anschluss an den Kohlefilter.